Китайская гигантомания: нужны ли Поднебесной мегапроекты?

0f05c6f66885d9f25b0182d99e57d2ba


фото: AP

Все эти гигантские инфраструктурные проекты являются в Китае традиционными. Вспомним хотя бы Великую китайскую стену . Сейчас, когда возникли сомнения по поводу китайского бума, длящегося вот уже 30 лет, китайские лидеры еще более активно строят мегаинфраструктуры. В ноябре прошлого года были одобрены планы строительства 21 суперинфраструктурного проекта на $115 млрд. «Китай всегда имел историю мегапроектов, — говорит экономист и мой коллега по «Фонду Карнеги» Хуан Йюкон. — Это у них в крови. Это культура и естество их общества. Чтобы иметь влияние на свою страну надо делать большие проекты».

Необходимы ли Китаю эти мегапроекты? Может ли он позволить их себе? Согласно китайскому офису национального аудита, долги местных властей составляли $3,1 трлн в 2013 г. Это больше одной трети экономики Китая. А высокий уровень долгов может поразить строительство на долгие времена. «Людей это должно беспокоить, поскольку далеко не все проекты генерируют наличность», — говорит Виктор Ши, специалист по Китаю Калифорнийского университета в Сан-Диего.

Однако китайское руководство уверено в ценности и необходимости своей гигантомании. Шанхай считается моделью этой гигантомании. Население города составляет 25 млн человек. Вокруг Шанхая гигантские аэропорты, подземки, санитарные системы и электростанции. В финансовом центре Шанхая заканчивается строительство Шанхайской башни-небоскреба в 2073 фута. Это второе по величине здание в мире. Первое — Бури-Халифа в Дубае. Его высота 2716 футов.

К востоку от Шанхая строится самая большая в мире «детская площадка». Это Шанхайский Диснейленд. От откроется в 2016 году и будет обнесен парком в 225 акров земли. Стоимость «детской площадки» — более 5 млрд долларов.

Шанхай может позволить себе гигантские расходы. Он финансовый центр Китая и его главный туристический аттракцион. А вот другой город — Тьянузинь в 70 милях от Пекина. Он за большие долги построил «Нью-Йорк», взяв за основу Рокфеллер-центр и Линкольн-центр. Но вот сейчас это город-призрак. Десятки офисов-небоскребов и роскошных домов стоят недостроенными или пустыми.

А в Дальяне, городе с населением в шесть миллионов человек, подводный туннель под рекой Янтай лишь часть генерального плана, который включает в себя 163-мильную городскую транзитную систему. Здесь же строится самый большой в мире оффшорный аэропорт. Его стоимость 4,3 миллиарда долларов. Кроме того создан искусственный остров в 8 квадратных миль.

«Траты на инфраструктурные проекты имеют смысл во времена спада, когда имеются неиспользованный капитал и рабочая сила», — считает представитель Мирового банка в Китае Дэвид Доллар. Но многие эксперты говорят, что такие проекты ложатся тяжелым грузом на местные власти и среду обитания. Так как строители рассеивают общины, вырезают леса, обращают вспять реки и строят дамбы.

На северо-востоке Китая есть город Ланчжоу, где местные власти приняли решение выровнять 700 гор, чтобы создать новый деловой квартал, несмотря на опасения за локальную экосистему. «Опасен взгляд, что можно контролировать природу, — говорит социолог Теннессийского университета Пол Геллерт. — Здесь всегда могут быть негативные социальные и экологические последствия».

Но однопартийная система дает китайскому руководству политическую волю и финансовые ресурсы для гигантских проектов. «У них авторитарная система, и они могут это осуществлять без оппозиции. В этом заключается все, — говорит Джерардо дель Керро Сантамариа, эксперт по мегапроектам в Нью-Йорке. — На Западе гражданское общество участвует в мегапроектах и иногда отклоняет их».

Но сторонники подобных проектов считают, что они несут большую эффективность. Большие плотины и ветряные фермы могут уменьшать выделение углерода, а массовый транзит — поглощение нефти.

Есть и такие мегапроекты, которые усиливают производительную и торговую мощь Китая. Китайское руководство открыло связь между Восточным Китаем и Испанией. Теперь фабричная продукция достигает берегов Испании, приблизительно за 20 дней. Сейчас это самое длинное путешествие по железной дороге, намного превосходящее знаменитую Транссибирскую магистраль. В мегапроектах заключены и такие преимущества как научные и технические открытия.

Так, например, строительство мостов в Китае стало равноценным проведению Олимпийских игр. С тех пор как в 2007 году Китай построил самый длинный мост в Ханчжоу страна бьет все мировые рекорды. Сейчас Китай владеет самым длинным и самым высоким мостами в мире. В 2011 году был построен самый длинный мост, пересекающий море в городе Оингдао.

«Для Китая все это строительство имеет значение национальной самоидентификации, — говорит Бент Флайберг, эксперт по мегапроектам. — Оно как маяк. Все должны видеть, что может Китай». И все видят. Бостон покупает у Китая поезда для метро. Аргентина, Россия и Пакистан просят Китай повысить их инфраструктуру. В декабре прошлого года Китай начал грандиозное строительство канала поперек Никарагуа, который станет соперником Панамского канала. Его стоимость 50 миллиардов долларов. «Они мечтают построить инфраструктуру для всего мира», — говорит Хуан из «Фонда Карнеги».

Китай подходит к мегапроектам действительно грандиозных масштабов. Далианский туннель уже выглядит маленьким по сравнению с планом построения «международной железной дороги», которая соединит Соединенные Штаты с Китаем. Предполагается проложить канал под Беринговым заливом и создать туннель, соединяющий Китай с Россией. «Соответствующие технологии уже существуют, — говорит член Академии инженерии Китая Ванг Менчжу. — Подумайте об этом. Если мы сможем проложить железную дорогу на Северный полюс, то поездка на Северный полюс станет удобной для нас», — говорит он.

Гигантомания Китая носит наступательный характер.